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La CIA aveva previsto la fine URSS 10 anni prima

emanuele — Mon, 02 Jan 2012 16:36:42 +0000

A vent’anni dalla fine dell’Urss, annunciata a Natale del 1991 e avvenuta entro il 31 dicembre di quell’anno con lo scioglimento di tutte le istituzioni sovietiche, la Cia ha desecretato documenti che confermano come l’amministrazione Reagan e quella di Bush padre l’avessero anticipata, e come vi avessero contribuito con l’appoggio di Papa Giovanni Paolo II.

Il crollo dell’Urss, precisano i documenti, avvenne prima del previsto, grazie all’implosione del suo impero e al rifiuto di Mikhail Gorbaciov, suo ultimo presidente, di prevenirlo con la forza. Ma fin dal 1978, alla elezione del cardinale polacco Karol Wojtyla a pontefice, la Cia aveva dato l’implosione per probabile, sia pure più tardi. E fin dal dicembre 1980, un anno prima della legge marziale in Polonia, aveva indicato i mezzi per agevolarla a Reagan, in procinto di insediarsi alla Casa Bianca.

di Ennio Caretto dal “Il Corriere della Sera” del 30 dicembre 2011

Altri documenti della Cia erano già stati pubblicati nel 1999, nel decennale del crollo del Muro di Berlino. Ma quelli nuovi, discussi il mese scorso a Mosca in un simposio tenuto da Gorbaciov, completano la storia segreta della caduta dell’Urss, l’evento più importante dalla Seconda guerra mondiale.

I documenti confermano anche che le convulsioni sovietiche nel fatale 1991 spaventarono l’amministrazione Bush. Il presidente temette che la caduta dell’Urss causasse guerre e sottrazioni di armi atomiche in alcune repubbliche ex sovietiche, rendendole ingovernabili e mortalmente pericolose, quindi cercò di ritardarla. Lo testimoniano le sue prime telefonate, una al leader russo Eltsin un’altra a Gorbaciov, del 21 agosto di quell’anno, subito dopo il fiasco del colpo di Stato tentato dai falchi del Cremlino. «Boris, come posso aiutarti?», chiede Bush a Eltsin. «Con forti dichiarazioni di sostegno – gli risponde Eltsin – come quella che hai già fatto. Non è interferenza nei nostri affari, è appoggio al nostro popolo».

La telefonata del presidente americano a Gorbaciov, per alcuni giorni ostaggio dei golpisti, è emotiva. «È meraviglioso riuscire a parlarti, ero preoccupato per te, Mikhail», dice Bush. «Caro George, sono così felice di sentirti», replica il leader sovietico. I due statisti discutono il da farsi, Bush assicura a Gorbaciov «pieno supporto» e questi lo ringrazia «della tua umanità e amicizia». Bush userà toni diversi in autunno: «Alla fine dell’anno – affermerà – sul Cremlino al posto della bandiera sovietica sventolerà la bandiera russa».

Dai massicci dossier della Cia, centinaia di documenti, il decennio che cambierà il corso della storia nasce con la presidenza Reagan. Nel gennaio 1981 i problemi politici e militari americani sono enormi. L’Iran e l’Iraq sono in guerra, Teheran tiene ostaggi i diplomatici dell’ambasciata Usa da 13 mesi, l’Urss ha occupato l’Afghanistan, ha fomentato il terrorismo e la guerriglia in Centro America e ha alterato a proprio vantaggio l’equilibrio strategico. La situazione in apparenza non potrebbe essere più favorevole al Cremlino.

Eppure la Cia lo considera in gravi difficoltà, difficoltà che consiglia a Reagan di accentuare. «L’economia sovietica – scrive – è in crisi. L’Urss dovrebbe ridimensionare i propri programmi militari e ridurre i sussidi all’Est europeo, che ha ormai un tenore di vita superiore al suo, ma la situazione polacca, dove da mesi il sindacato Solidarnosc è in rivolta, glielo impedisce». Il Cremlino, aggiunge la Cia esortando Reagan a incontrare il Papa per discutere il futuro assetto europeo, «si chiede con ansia quale effetto avrà Giovanni Paolo II su problemi cruciali come il dissenso nell’Urss e l’autonomia degli Stati satelliti».

Alla morte del leader sovietico Leonid Brežnev, nel novembre del 1982, viene messo a punto il piano di Reagan per indebolire l’Urss. Gli Stati Uniti si riarmeranno per costringerla a una corsa insostenibile, varando il progetto dello scudo spaziale l’anno seguente, e cercheranno di isolarla. Secondo la Cia, queste pressioni provocheranno un cambio della guardia al Cremlino: «La cerchia di Breznev, gli Andropov e i Cernenko, resterà al potere solo due o tre anni, e le subentrerà la nuova generazione dei Gorbaciov e degli Shevardnadze».

La previsione è esatta: nel 1983 le due superpotenze sfioreranno lo scontro frontale come nel 1961, ma nel 1985, scomparsi gli anziani falchi del Cremlino, sarà disgelo, il disgelo conclusivo della guerra fredda. Quell’anno Reagan, dopo avere stabilito rapporti diplomatici ufficiali con il Vaticano, apre una serie di vertici con Gorbaciov, e nell’86 rinuncia al programma delle guerre stellari. La Cia modifica allora la sua ricetta. La storia, ribadisce al presidente, «non è più dalla parte dell’Urss». Il declino sovietico è irreversibile, e per evitare esplosioni gli Usa dovranno tenere un delicato equilibrio: non avversare né aiutare Mosca, aspettare invece che le riforme di Gorbaciov falliscano o abbiano successo.

Una delle rivelazioni più interessanti è che Gorbaciov segue una linea più morbida di Reagan e di Bush. Al principio, i due presidenti americani diffidano di lui, anche perché la Cia non esclude che «voglia un po’ di respiro» per rimettere in piedi l’Urss. Solo nel settembre del 1989, due mesi prima della demolizione del Muro di Berlino, quando l’intero Est europeo è in fermento, la Cia ammette che i cambiamenti promossi o accettati da Gorbaciov «segnalano la probabilità di una nuova era, in cui gli Stati Uniti potrebbero passare dalla strategia del contenimento a quella dell’inserimento dell’Urss nella comunità internazionale».

Ma nel 1990 gli eventi si susseguono a una velocità che inquieta i servizi segreti americani. Dietro loro consiglio, Bush rifiuta di aiutare economicamente Gorbaciov e nel 1991 cerca un altro interlocutore in Eltsin, «il primo leader eletto dal voto popolare nella storia russa». «I tentativi di Gorbaciov di preservare il comunismo e la pianificazione economica – avverte la Cia – hanno ridotto quasi a zero la sua credibilità». Un’ambiguità che ancora oggi l’ultimo presidente dell’Urss rinfaccia all’«amico George».

I documenti svelano anche che l’estate del 1991 è per la Cia un periodo di paura. Teme che «Eltsin e Gorbaciov non reggano alle tensioni che si stanno creando o che vengano assassinati» e che «sotto il pretesto della legalità e dell’ordine i falchi impongano una dittatura». Alla vigilia del viaggio di Bush a Mosca per la riduzione degli armamenti atomici, la Cia sostiene che «elementi delle truppe e della polizia politica sovietiche fanno preparativi per l’uso della forza» e che «i loro primi bersagli saranno Eltsin e Gorbaciov».

Ma conclude che c’è qualche possibilità che un golpe eventuale fallisca «grazie all’opposizione popolare» e che «entro un anno Gorbaciov si ritiri e ciascuna repubblica sovietica assuma i propri poteri». Per fortuna dell’Urss, dell’America e dell’Europa, sarà una conclusione profetica.

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Inserito su www.storiainrete.com il 2 gennaio 2012

Holocaust survivors seek $20 billion in Nazi-era policies

emanuele — Mon, 21 Nov 2011 10:28:44 +0000

Thousands of aging Holocaust survivors in the U.S. want Congress to clear a path for them to sue European insurance companies they contend illegally confiscated Jewish life insurance policies during the Nazi era and have refused to pay an estimated $20 billion still owed.

di Curt Anderson da del 15 novembre 2011

A hearing is scheduled Wednesday in the House Foreign Affairs Committee on a bill that would provide the survivors with access to U.S. courts and also force companies such as Germany’s Allianz SE and Italy’s Assicurazioni Generali to disclose lists of policies held by Jews before World War II. David Schaecter, who survived the Auschwitz death camp and now lives in Miami, is set to testify at the hearing. He described the current U.S. policy barring survivors from suing the companies as unfair. Schaecter, 82 and originally from Slovakia, is president of the Holocaust Survivors Foundation USA. ”It’s a shameful thing. We have been robbed of our dignity,” Schaecter said in an interview. “We are survivors, and yet we are not allowed to sue a person or a company or an entity like every other person has a right to do.”

The legislation’s sponsor, U.S. Rep. Ileana Ros-Lehtinen, R-Fla., represents many of the estimated 100,000 Holocaust survivors in the U.S. and also chairs the Foreign Affairs Committee. Although the bill has been around in various forms for at least five years, Ros-Lehtinen said she is hopeful it could pass this year. The measure has 51 co-sponsors in the House and a companion bill in the Senate.

“We can’t tell these survivors to continue to wait. Their time is running short,” she said. “The insurance companies have got the money. What they don’t have is shame.”

Yet despite their highly sympathetic stories, the Holocaust survivors have run into stiff opposition not only from the German and U.S. governments but also from major Jewish organizations such as the Anti-Defamation League and B’nai B’rith International.

Peter Ammon, Germany’s ambassador to the U.S., wrote Ros-Lehtinen that his government has paid billions of dollars to Holocaust survivors and other victims of the Third Reich. He noted that the International Commission on Holocaust Era Insurance Claims paid some $305 million, with another $200 million going into humanitarian programs for survivors.

When that commission was created in 1998, Ammon said insurers “were promised comprehensive and permanent legal peace in the United States.”

“Voluntary agreements have the advantage of benefiting large numbers of survivors, not just the few who are successful in the courts,” Ammon said.

The survivors, however, insist the payments are woefully inadequate. And, they say, Allianz and the other insurers have demanded that claimants produce documents such as death certificates — the Nazis didn’t issue those for the millions of death camp victims — or policies that were lost in the tumult of a world war.

Schaecter said he remembers as a child his parents keeping small containers with the names of insurance companies on them where money was deposited. Each month, an insurance agent would come to pick up the containers. That, he said, is the kind of evidence a jury might find compelling even without the policy documentation.

“For people in Eastern Europe, insurance was a way of life,” he said.

Allianz, which has a major presence in the U.S., has found itself targeted by protests because of its past Nazi links, which included a former company chairman who in 1933 became Adolf Hitler’s minister of economics. An outcry led to cancellation of a plan in 2008 for Allianz to have naming rights at the football stadium shared by the New York Giants and Jets football teams, and protesters earlier this year picketed at a South Florida golf tournament sponsored by Allianz.

More recently, Holocaust survivors have raised questions about Allianz’s sponsorship of broadcast programs, including public radio’s popular “A Prairie Home Companion.” The show’s producer, American Public Media, responded with an email telling the survivors to contact Allianz directly via telephone to discuss their concerns that the company was attempting to scrub its past for U.S. consumers.

For its part, Allianz officials said the company is not lobbying Congress on the insurance legislation, instead favoring negotiations on these issues between the U.S. and German governments and Jewish organizations.

“Allianz as a corporation is not playing an active role in this,” spokeswoman Sabia Schwartzer said.

The company has repeatedly said that it acknowledges its forced collaboration with the Nazis and that it is willing to listen to anyone with a claim from the World War II era.

That is not the experience many Holocaust survivors have had.

“They shirk all responsibility,” Schaecter said.” They evade all the questions you ask. They don’t intend to ever change.”

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Inserito su www.storiainrete.com il 21 novembre 2011

Massimo Fini: “ho sempre sognato che bombardassero NY”

emanuele — Tue, 13 Sep 2011 14:21:45 +0000

Sulla retorica del “siamo tutti americani” che avvolse (e ancora avvolge), l’intero Occidente dopo gli attentati dell’11 settembre 2001 il filosofo francese Jean Baudrillard scrisse, con crudezza, con lucidità e con coraggio (e ce ne voleva moltissimo in quel momento) “che l’abbiamo sognato quell’evento, che tutti senza eccezioni l’abbiamo sognato – perché nessuno può non sognare la distruzione di una potenza, una qualsiasi, che sia diventata tanto egemone – è cosa inaccettabile per la coscienza morale dell’Occidente, eppure è stato fatto, un fatto che si misura appunto attraverso la violenza patetica di tutti i discorsi che vorrebbero cancellarlo” (J. Baudrillard, Lo spirito del terrorismo, 2002).

di Massimo Fini da Il Fatto Quotidiano del 11 settembre 2011

Per tutta la vita ho sognato che bombardassero New York e non posso essere così disonesto con me stesso e con i lettori da negarlo ora che il fatto è avvenuto. Eppure ho provato anch’io un istintivo orrore per quella carneficina, per quello sventolar di fazzoletti bianchi, per quegli uomini e quelle donne che si buttavano dal centesimo piano. E allora?

L’America è una Potenza che da più di mezzo secolo colpisce, con tranquillità e spietata coscienza, nei territori altrui, che negli ultimi mesi della Seconda guerra mondiale ha bombardato a tappeto Lipsia, Dresda, Berlino premeditando di uccidere milioni di civili perché, come dissero esplicitamente i comandi politici e militari statunitensi dell’epoca, bisognava “fiaccare la resistenza del popolo tedesco”, che ha sganciato una terrificante, e probabilmente inutile, bomba su Hiroshima e Nagasaki e che nel dopoguerra ha fatto centinaia di migliaia di vittime innocenti in ogni angolo del pianeta (lo scrittore, americano, Gore Vidal ha contato 250 attacchi militari che gli Stati Uniti hanno sferrato senza essere provocati). L’11 settembre invece gli americani, per la prima volta nella loro storia, venivano colpiti sul proprio territorio.

Pensavo che questa tragedia avrebbe insegnato loro qualcosa: l’orrore di vedere le proprie case cadere come castelli di carta, seppellendo uomini, donne, vecchi, bambini, famiglie, affetti. Che gli avrebbe insegnato l’orrore dell’amore ora che lo avevano vissuto sulla propria pelle. Che gli avrebbe insegnato che anche le vite degli altri hanno un valore, poiché tengono tanto alle proprie. Invece hanno continuato imperterriti. Come prima, peggio di prima. Loro hanno sempre la coscienza tranquilla, le tragedie degli altri non li riguardano, al massimo sono “effetti collaterali”.

Hanno cominciato con l’Afghanistan. Poteva esserci una ragione perché da quelle parti stava Bin Laden, anche se nessuna inchiesta seria è mai stata fatta per dimostrare che dietro gli attentati alle Twin Towers o quelli del 1998 in Kenya e Tanzania ci fosse effettivamente il Califfo saudita (sarà il motivo per cui il Mullah Omar ne rifiuterà l’estradizione non accettando l’arrogante risposta Usa: “Le prove le abbiamo date ai nostri alleati”). Ma dopo dieci anni di occupazione rimangono sul terreno 60 mila vittime civili la maggior parte delle quali provocate dai bombardamenti a casaccio sui villaggi e persino sui matrimoni.

A stretto giro di posta è venuta l’aggressione all’Iraq: 650 mila vittime civili. Giuliano Ferrara sul Foglio (6/9), proprio mentre dichiarava di detestare l’iperbole, ha definito l’11 settembre “l’attentato più grande e infame della storia”. È solo una delle tante tragedie della storia recente, forse quella che ci ha colpito di più, ma non certo la più infame. E io mi rifiuto di piangere ogni anno, ritualmente e a comando, lacrime di coccodrillo per tremila vittime. Rituali che tentano di far entrare nel buio sgabuzzino del dimenticatoio tutte le altre. Che sono milioni.

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Inserito su www.storiainrete.com il 13 settembre 2011

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Wild wild West: Taking Stock of the Pony Express

emanuele — Mon, 13 Jun 2011 10:32:37 +0000

Young Robert Haslam started as a simple laborer, building way stations for the fledgling Pony Express, but he was soon offered an opening as an express rider—an offer he eagerly accepted and a job at which he quickly excelled. On May 10, 1860, he left his home base at Fridays Station—on the present-day border between California and Nevada—and had little difficulty on his 75-mile run east to Bucklands Station. But by the time the wiry 19-year-old completed his assigned run, the situation had changed.

di Frederick J. Chiaventone da dell’11 febbraio 2011

The Northern Paiutes were on the warpath, just one month after the Pony Express began service, and the next rider scheduled refused to get in the saddle. Haslam, however, remained undeterred by the Indian scare. Transferring the mail and himself onto a fresh mount, he galloped off on the next leg of the route, a ride that would put Haslam’s name in the history books. Riding over alkali flats and parched desert, he pushed through to Smith Creek, where, after 190 miles, he slid off of his pony for a brief rest before making the even more harrowing return run. Arriving at Cold Springs, Haslam found that the Paiutes had burned the station, killed the keeper and run off the relief horses. By the time he made it back to Fridays Station, “Pony Bob” had covered more than 380 grueling miles. Haslam made another famous ride in March 1861, carrying President Abraham Lincoln’s inaugural address 180 miles from Smith Creek west to Fort Churchill in a record 8 hours and 10 minutes. His dedication was exceptional, but he was not alone. Many Pony riders were willing to risk their backsides to deliver the mail in a timely fashion.

It has been 150 years since one of the most remarkable enterprises in American history carried the mail and the day. Yet, most of us can easily imagine these lone young riders racing the wind across the open plains, fleeing Indian pursuers. Yes, the Pony Express still stirs the imagination, conjuring a romantic but gritty picture. Look a little closer, though, and something else becomes clear: The Pony Express was, despite the Herculean efforts of Pony Bob and his fellows, also a terrible flop.

It is not difficult to find a failed business whose name lives on long after its collapse. History is replete with financially ruinous ventures and misadventures—from Edison Records to Betamax, from Swissair to Titanic‘s White Star Line, and from Charles Ponzi to Bernie Madoff. What is remarkable is for a failed business to be remembered not for its disappointing performance but for its determination and grit. For such a venture to be romanticized, commemorated and held in awe by the public is high praise indeed. That is the legacy of the Pony Express. On the sesquicentennial of the first ride (and, on that of the last ride, less than 19 months off), much of the nation is celebrating and singing the praises of a small group of men—many of them mere boys—who set out to provide a service that ultimately proved an economic failure.

The Pony Express started out as a very good idea. Founders William Russell, Alexander Majors and William Waddell, despite popular myths to the contrary, were not rough drovers or confidence men. Rather, they were well-established businessmen with a successful record of providing freight service to both the U.S. Army in the West and civilian mercantile efforts, which included the movement of merchandise over the Santa Fe Trail. These men recognized a need for improved communications between the Eastern United States and the burgeoning communities in California. With more than a half-million people already settled west of the Rocky Mountains, and the growing likelihood of a Civil War, the federal government was determined to establish and maintain more regular contact with an area rich in natural resources and susceptible to disruptive inroads by an increasingly belligerent South.

Russell, Majors and Waddell also saw an opportunity to compete for a million-dollar government contract for dedicated mail service to the region. The partners planned to fulfill the contract with their already established Central Overland California and Pikes Peak Express Company, of which the proposed Pony Express would be a subsidiary operation. From a business perspective, the enterprise seemed solid, especially considering the likelihood of Civil War. In wartime, service demands would surely skyrocket, and the resultant profits were bound to be enormous.

With these considerations in mind, Russell, Majors and Waddell set out to create the infrastructure that would allow them to pull off this daring scheme. Whereas communications links were good from the East Coast as far west as Missouri, anything from Kansas westward was problematic at best. Thus the challenge for these entrepreneurs was to come up with a support system to facilitate their plans.

They established a headquarters at the Patee House in St. Joseph, Mo., and selected a trail that ran west from St. Joe over the existing Central Overland route—to Marysville, Kan., northwest along the Little Blue River to Fort Kearny (near present-day Kearney, Neb.); from there along the Platte River Road and across a corner of Colorado Territory before swinging north to pass Courthouse Rock, Chimney Rock and Scotts Bluff and reach Fort Laramie (in what would become Wyoming); then up to Fort Caspar, through the South Pass to Fort Bridger and on into Utah Territory. The final leg went through Salt Lake City, on into Nevada and across the Sierra Nevada, finally ending in Sacramento, Calif. From Sacramento the mail would be forwarded by steamboat to the Pony Express offices in bustling San Francisco. The total distance covered would amount to nearly 2,000 miles.

Some stagecoach stations were already up and running, but the partners would have to place and construct many more. Ultimately, about 190 way stations covered the route, each spaced from 10 to 15 miles apart—the approximate range a medium-sized horse could sustain at a gallop. Some of these stations would become fairly elaborate affairs, comprising stables, bunkhouses, even taverns and a post office. Most, however, would remain rudimentary structures, offering a single-story cabin for the station keeper, a corral and a roughed-in shelter for spare horses. Establishing the stations was only the first step. Each would have to be equipped and manned. The service would require 400 station hands, including skilled farriers, as well as 500 horses and at least 200 riders.

Considering the combined weight of the mail and the gear to be carried at a gallop by each horse, the riders would necessarily have to weigh no more than 125 pounds. Waddell published ads for riders and others, but the oft-reprinted flier WANTED: YOUNG, SKINNY, WIRY FELLOWS NOT OVER 18. MUST BE EXPERT PONY RIDERS WILLING TO RISK DEATH DAILY. ORPHANS PREFERRED was probably a later concoction.

These wiry young fellows would be expected to ride at a gallop the 10 to 15 miles between way stations, quickly change mounts and repeat that pattern until they reached their other “home station,” between the 75- and 150-mile mark. At this point, the next rider would take charge of the mail and begin his run, the idea being to move the mail from St. Joseph to Sacramento in 10 days. It could be a grueling job—tough on both men and horses—and thus the wages offered, $25 per week, were high at a time when an unskilled laborer received an average of $1 per day for 12 hours of work. While the work of a Pony rider was both strenuous and dangerous, it was not considered an excuse for bad behavior. Each rider had to swear an oath to conduct themselves honestly and refrain from cursing, fighting or abusing their animals. Each was then issued a small leather-bound Bible.

“Pony Bob” Haslam’s heroics stand out, but plenty of other venturesome young men answered Waddell’s summons. Among them was Missouri horse racer Johnny Frey (often spelled Fry), who would later enlist in the Union Army, only to be shot down by Rebel guerrilla “Bloody Bill” Anderson’s followers at Baxter Springs, Kan. He is often credited with being the first rider to head west out of St. Joseph, on the evening of April 3, 1860, although that remains in dispute. Others—including Henry Wallace, Billy Richardson and Alex Carlyle—also claimed to have been the first to gallop westward.

The first rider heading east out of Sacramento was probably William Hamilton. Restless young William Frederick Cody—who would go on to win fame as scout and showman “Buffalo Bill”—either rode for the Pony or did not, depending on whose version of events you believe. Les Bennington, National Pony Express Association president, is one who doubts young Cody actually rode for the Pony, but adds, “I cut him some slack, because even if he didn’t dispatch mail at that time, he later kept the vision and memory alive by featuring the Pony Express at all his Wild West shows.”

While the riders were the stars of the Pony Express, they had a strong supporting cast. William Finney, for one, was a pugnacious station agent posted in San Francisco who bulldogged reconstruction of the Pony Express line after the Pyramid Lake War (May–August 1860). Despite popular legend, James Butler Hickok, later known as the famous lawman and shootist “Wild Bill,” was never a rider. He was too big and far too old (he was 23 when the service began). Rather, Hickok was an assistant keeper at Rock Creek Station in southeastern Nebraska (near the present-day town of Endicott). It was there he got into an argument with former property owner David McCanles and two of his companions. The ensuing gunfight left McCanles and his associates dead and Hickok with a reputation as a fearless gunfighter.

Wranglers carefully selected the horses that carried the young riders. The mounts stood an average of 14½ hands (58 inches) high and weighed no more than 900 pounds. Though smaller and lighter than most horses, they were not, strictly speaking, “ponies.” In fact, they represented various breeds—Morgan, mustang, pinto, even thoroughbred. But all were specially chosen for their strength and endurance.

With riders and horses assembled, the service was left to equip them for the job. Riders carried the mail in a leather saddle cover called a mochila (Spanish for “knapsack”). Designed with a hole for placement over the saddle horn and a slit partially up the back, the mochila was held in place by the rider’s weight. Each mochila comprised four reinforced leather boxes, or cantinas, each secured with a small, heart-shaped brass padlock. The four cantinas could carry about 20 pounds of mail in all.

A rider’s standard gear also included a canteen, a Bible, a brace of revolvers (or one revolver and one rifle, depending upon the rider’s preference) and a small horn, or “boob,” used by the rider to alert a station keeper of his imminent arrival. The combined weight of the rider, mail and accoutrements came to about 175 pounds. The service eventually trimmed that weight by stripping riders of their additional weapons and Bibles.

The routes were demanding, making it imperative that men and horses maintain top physical condition—an expensive proposition. Conditions at home stations, while not luxurious, were quite comfortable, and the food was often very good. Some home stations acquired such good reputations for well-prepared meals that they drew customers from miles around, eager to share the riders’ fare. The horses, for their part, weren’t left to graze but given nutrient-rich feed shipped from Iowa farms to each station—again a very costly proposition.

As it turned out, the rates charged for Pony mail—as much as $5 per half-ounce—could not cover daily expenses. While this seems a self-defeating proposition, it may well be that Russell, Majors and Waddell simply saw it as a necessary expenditure in view of their other business ambitions. Given the positive press generated by the Pony Express and the potential new contracts that press might garner in their freighting and stagecoach services, the business trio probably saw the debt incurred as a very legitimate “sunk cost” investment on potential future return.

The early reputation of the service supports this view. Mail was delivered at record speed. Newspaper coverage was uniformly positive, even laudatory, and the exploits of the riders were celebrated in ubiquitous dime novels and magazine series. But circumstances, fate and fiscal realities were to play pivotal roles in the organization’s future. Delivery, while fast and remarkably reliable, was exceptionally costly for that time. Charging rates as high as $15 for delivery of a single item, the Pony Express, while attractive to the general public, was almost invariably a prerogative of the very well-off. Russell, Majors and Waddell soon found that their enterprise, for all its glamour and public acclaim, was hemorrhaging money.

Making matters worse for the firm was the unanticipated conflict with Northern Paiute Indians and their allies. When Nevada businessman J.O. Williams abducted two young Paiute women, reportedly for illicit purposes, local tribes were quick to react—particularly since the father of one was a prominent Paiute warrior. In a retaliatory strike on May 6, 1860, angry warriors raided the Williams establishment, which housed a saloon and general store and served as both a stagecoach and Pony Express station. The Paiutes set the way station afire, killed three of the workers (Williams was away at the time) and then unleashed their wrath on other nearby stations. To the Paiutes, the Pony Express and its stations were emblematic of the encroaching white man and thus legitimate targets.

The Pyramid Lake War was not especially costly in terms of lives—each side suffered fewer than 200 casualties, small potatoes for a nation engaged in Civil War. But the fighting and its aftermath devastated the Pony Express. The Paiute warriors destroyed numerous stations and killed 16 employees, including one rider. The company actually suspended delivery for three weeks, and when it initially resumed, service was considerably slower. At one point, riders dared not cross the conflict zone without an accompanying cavalry detachment, which in turn reduced their rate of travel to a mere 40 miles per day.

The costs to reestablish the line were staggering. When Russell, Majors and Waddell ran up the damages incurred by the Pyramid Lake War, the total was more than $75,000, much of that to rebuild way stations and stables and replace equipment. When one considers that the initial cost of establishing the entire network of stations was $100,000, the impact of this setback becomes much more stark. And the day-to-day maintenance of the line and services continued to add up. Over the course of its operation, the Pony Express cost its owners $30,000 per month, or $480,000 for its duration. Thus, their enterprise not only failed to make a profit, but also incurred a significant loss of more than $200,000.

Adding to the discomfiture of Russell, Majors and Waddell were economic and political factors over which the partners had absolutely no control. The government contract for expanded mail delivery they had hoped to land for their Central Overland California and Pikes Peak Express Company fell apart, and the Butterfield Overland Stage began operations along the western division (from Salt Lake City to Sacramento) of the central route. In January 1861, Russell—his company bankrupt—signed over most of his holdings to his largest creditor, “Stagecoach King” Ben Holladay. In April 1861, Wells Fargo took over the Pony’s western leg and significantly reduced the cost of postage (which eventually fell as low as $1 a half-ounce). The Pony had become more affordable, but it was too little too late.

The outbreak of Civil War, contrary to expectations, also had a disruptive effect on government mail contracts. As the central Eastern seaboard devolved into a sprawling battlefield, affairs in the West took on diminished significance. The final nail in the coffin of the Pony Express was completion of the transcontinental telegraph at Salt Lake City on October 24, 1861. Two days later, the Pony Express ceased operations. The great experiment was over.

A major American enterprise had failed, but it was hardly the end of the world. Telegraphs were convenient, and stagecoaches kept the mail coming. And business boomed after the war as the country reunited and people sought new opportunities in the West. After completion of the transcontinental railroad on May 10, 1869, mail was delivered at speeds that soon made the Pony Express seem quaint. But it also seemed romantic, even more so through the years, as trains, trucks and planes mechanized mail delivery. Today, the Pony stands out among other failed enterprises, remembered not for its flaws and ultimate failure but for its mythical resonance. For almost 19 months, a relatively small group of daring young men galloped across the plains, forded streams, outran hostile Indians, braved blizzards and clattered along mountain trails. In sum they covered more than 650,000 miles and carried 374,753 pieces of mail. And, as far as anyone can determine, only one or two mochilas of mail went missing. It is small wonder, then, that 150 years later we still celebrate the Pony Express, not for the business failure it was but for the ideal it represented—humans overcoming time, distance, terrain and the elements to deliver the mail.

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inserito su www.storiainrete.com il 13 giugno 2011

Bocciato da americani il Mark Twain censurato per “politically correct”

emanuele — Fri, 15 Apr 2011 08:42:57 +0000

La nuova versione politically correct di ”Le avventure di Huckleberry Finn” di Mark Twain, con 200 termini censurati perche’ ritenuti offensive, non piace agli americani. L’idea di un editing del famoso romanzo per far sparire parole come ”nigger” (negro), sostituita con il termine ”slave” (schiavo), e’ stata sonoramente bocciata: piace solo al 13% degli intervistati di un sondaggio realizzato dalla societa’ Harris su un campione di 2.379 adulti americani. La versione depurata dell’opera di Twain e’ stata realizzata dal professore Alan Gribben della Auburn University di Montgomery: non sopportando che la parola ”nigger” comparisse nel testo per 219 volte, ha pensato di sostituirla con ”slave”, cosi’ come ha eliminare il termine ”Injun” (indiano). Ma il sondaggio Harris ha rilevato che ben oltre i tre quarti del campione interpellato (per l’esattezza il 77% degli intervistati) non ha gradito i cambiamenti lessicali. Addirittura il 59% si e’ detto fortemente contrario alla novita’ decisa da Gribben, che ha trovato la compiacenza dell’editore NewSouth Book per stampare l’opera al centro di vivaci polemiche.

da del 12 aprile 2011

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Inserito su www.storiainrete.com il 15 aprile 2011

Stati disUniti. La rivincita dei confederati 150 anni dopo

emanuele — Tue, 29 Mar 2011 10:31:23 +0000

Centocinquant’anni fa gli Stati Uniti iniziavano la sanguinosa guerra civile che tagliò il Paese in due con una linea retta orizzontale: Nord contro Sud. Migliaia di ragazzini nordisti e sudisti corsero ad arruolarsi in quello che credevano sarebbe stato un breve e glorioso conflitto, una lotta fra il bene e il male. Ma la guerra di Secessione durò quattro anni e costò la vita a più di seicentomila soldati, oltre a cinquantamila civili. Un eccidio che divise la nazione per decenni, anche dopo la vittoria dell’Unione, e che al Sud molti ancora vedono come un’occupazione, con l’imposizione di una cultura – industriale, liberal, anti-schiavitù – che non apparteneva alla tradizione locale.

da “Avvenire” del 27 marzo 2011

Per questo, 150 anni dopo, le celebrazioni dell’anniversario creano imbarazzo. Molti storici rifiutano l’idea che ci sia alcunché da commemorare e temono che forzare una riconciliazione finale, magari permettendo rimembranze nostalgiche della cultura meridionale d’anteguerra, sia come cancellare il sacrificio fatto per eliminare la piaga della schiavitù dagli Stati Uniti d’America. Altri sostengono che sia ora di mettere da parte le divisioni fra i blu (il Nord) e i grigi (il Sud), usando l’anniversario per onorare i morti di entrambe le parti. Le università di Princeton e Yale già lo fanno, elencando senza distinzione nei loro monumenti tutti i caduti della guerra. Harvard, invece, anche quest’anno ha scelto di ricordare solo coloro che diedero la vita in difesa dell’Unione.

Altri storici ancora vorrebbero muovere oltre le polemiche, e sottolineano una lettura del conflitto come una mostruosità che si sarebbe potuta evitare, se non fosse stato per gli eccessi e le posizioni estremiste di gruppi ai limiti del dibattito politico. A loro dire, dunque, l’unico elemento che vale la pena ricordare è la necessità di non ripetere lo stesso errore oggi.

Le celebrazioni, intanto, sono già iniziate. Il preludio alla guerra, la secessione della Carolina del Sud dall’Unione, è stato ricordato lo scorso 22 dicembre con un grande ballo nel municipio della capitale dello Stato, Charleston. E il 19 febbraio nel campidoglio statale di Montgomery, in Alabama, è stata rimessa in scena l’intronizzazione di Jefferson Davis come presidente della Confederazione degli Stati del Sud nel 1861. In entrambi i casi, le autorità statali si sono tenute per lo più a distanza, cercando di relegare le feste a manifestazioni di folclore locale. Non è così, però, che le vede lo sponsor di questi ed altri eventi. L’organizzazione “Figli dei reduci della Confederazione”, che fra i suoi membri illustri conta l’ex presidente Harry Truman e l’attore e regista Clint Eastwood, con le commemorazioni vuole ribadire che fu la preservazione della libertà, e non la difesa della schiavitù (che Abramo Lincoln e il Nord intendevano abolire), il fattore decisivo della decisione del Sud di combattere la «seconda guerra di rivoluzione americana», come la chiamano.

Alla luce di questa interpretazione il gruppo giustifica anche l’iniziativa di dedicare le targhe automobilistiche del Mississippi al generale Nathan Bedford Forrest, protagonista delle battaglie decisive della guerra (come il massacro di Fort Pillow, dove morirono trecento soldati neri dell’unità di colore dell’Unione), nonché uno dei fondatori del Ku Klux Klan. Il governatore dello Stato, il repubblicano Haley Barbour, ha però fatto sapere che non ratificherà alcuna legge in quel senso. «La vera natura della ribellione dei proprietari di schiavi che chiamiamo guerra civile non può essere nascosta dai gruppi che la ricordano con nostalgia, perché fu espressa nel 1861 dal vicepresidente della confederazione Alexander Stephens – spiega Jan Ting, della Temple University di Filadelfia –. Stephens disse: “Il nostro nuovo governo è fondato sulla grande verità che il negro non è uguale all’uomo bianco, che schiavitù e subordinazione alla razza superiore sono la sua condizione normale e naturale”». La soluzione cercata negli ultimi dieci anni da molte istituzioni meridionali è di mantenere vivo il ricordo della guerra depurandolo dai simboli potenzialmente razzisti.

Il primo è la bandiera della Confederazione, che in buona parte del Sud viene sventolata con un senso di orgoglio regionale. Nella Carolina del Nord come in Georgia, la croce blu in campo rosso punteggiata da tredici stelle compare sui paraurti delle auto, agli eventi sportivi, alle fiere di paese. Eppure, nel timore che offendesse la popolazione afroamericana, nel 2001 la Georgia ha ridisegnato la sua bandiera statale riducendo l’emblema della Confederazione. Sei anni dopo, lo ha rimosso del tutto. L’Università del Mississippi – la stessa dove nel 1962 l’ingresso del primo studente di colore, James Meredith, fu accolto da violenti scontri – nel 2003 ha abbandonato la sua mascotte, “Colonel rebel”, che rappresentava un tipico proprietario di piantagioni. E lo scorso novembre un tribunale del Tennessee ha sancito la messa al bando di simboli confederati nelle scuole pubbliche. Passi intrapresi non senza difficoltà da parte di molti meridionali, che hanno la sensazione di essere una specie in via di estinzione.

«Emergendo dall’esperienza della guerra civile e della ricostruzione, al Sud c’era un forte senso di orgoglio ferito e di risentimento verso il Nord – spiega James Cobb, storico all’Università della Georgia –; questi sentimenti sono ancora vivi, e spesso è difficile distinguerli da razzismo e intolleranza. Ma sono sempre meno forti e sempre meno diffusi». Il timore maggiore di David Goldfield, autore del libro America in fiamme. Come la guerra civile ha creato una nazione, è invece un altro: che questo rumore di fondo faccia perdere di vista la vera lezione dell’anniversario. «La guerra scoppiò quando il processo politico divenne così polarizzato e così controllato dalle posizioni più estreme, che un compromesso democratico divenne impossibile – dice –. Oggi la nostra politica è meno polarizzata? No».

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Inserito su www.storiainrete.com il 29 marzo 2011

US charges 17 over ‘$42 millions theft’ of Holocaust funds

emanuele — Wed, 10 Nov 2010 12:05:58 +0000

Seventeen people have been charged in the US with the theft of $42m of Holocaust compensation funds provided by the German government. Prosecutors alleged the 17 fooled a non-profit-making group that distributes the funds into making 5,500 false payments. Six of those charged work for the group – the Conference on Jewish Material Claims Against Germany.

da BBConline del 9 novembre 2010

The chairman of the group said it was “outraged” at the alleged thefts. It had detected the matter itself and contacted the FBI. If convicted, the defendants could face up to 20 years in jail. ’Brazen miscarriage’

The Conference on Jewish Material Claims Against Germany was founded in 1951 and has helped distribute two types of compensation – a $3,600 one-off payout to refugees who were victims of Nazi persecution and a monthly payment of $411 to Nazi victims who live on less than $16,000 a year.

The indictment in New York alleges that between 2000 and 2009 the six employees approved claims for people who should not have qualified for compensation and then shared the payout with the other defendants.

Chairman of the claims conference, Julius Berman, said: “We are outraged that individuals would steal money intended for survivors of history’s worst crime to enrich themselves.”

US Attorney Preet Bharara said: “If ever there was a cause that you would hope and expect would be immune from base greed and criminal fraud, it would be the claims conference, which every day assists thousands of poor and elderly victims of Nazi persecution.

“Sadly, those victim funds were themselves victimised.”

FBI assistant director Janice Fedarcyk said: “This was a brazen miscarriage of the compensation programmes.”

The indictment said some of the claims were made by people born after World War II. One claimant was not Jewish.

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Inserito su www.storiainrete.com il 10 novembre 2010

“Lo Stagno” (1942-’55), il servizio segreto privato USA

emanuele — Sat, 04 Sep 2010 07:59:58 +0000

Durante la Seconda Guerra Mondiale e la Guerra Fredda, Washington utilizzò un servizio di informazioni private internazionali, lo Stagno (the Pond). Fra i suoi migliori informatori… il serial killer francese Marcel Petiot. È ciò che rivelano archivi della CIA recentemente declassifcati.

di Thierry Meyssan, da Réseau Voltaire del 6 agosto 2010

L’esistenza di un’organizzazione segreta statunitense in Europa, il Pond (letteralmente “lo Stagno„, e con estensione familiare l’Oceano Atlantico) negli anni 1942-1955 è stata messa in dubbio. Le memorie pubblicate dal suo fondatore sono state rigorosamente criticate come riconducibili più al romanzo che alla storia. Ma gli archivi di quest’organizzazione sono stati trovati nel 2001, inizialmente rimesse alla CIA, quindi agli archivi di stato degli Stati Uniti, nel 2008. Sono state aperte al pubblico nell’aprile 2010 e si inizia appena a misurarne la portata.

Lo Stagno appare sotto le successive denominazioni di Special Service Branch, quindi di Special Service Section infine di Coverage and Indoctrination Branch. Era familiarmente detta lo Stagno (Pond) o il Lago (Lake) per opposizione alla baia (Bay) per il CIA.

La sua attività comprendeva la crittografia, lo spionaggio politico e le azioni clandestine. Usava più di 600 spie in 32 paesi certificando che lavoravano esclusivamente per gli Stati Uniti e non per gli Alleati in generale. Lo Stagno era stato creato da l’armata di terra degli Stati Uniti, sotto l’autorità dell’Intelligent militare. Al termine della Seconda Guerra Mondiale, prese la sua indipendenza e continuò a funzionare come una rete privata, subappaltatore dell’US Army, del dipartimento di Stato, della CIA, oppure dell’FBI. Fu sciolta nel 1955 nel contesto di una riorganizzazione e di una centralizzazione delle informazioni e perché il suo capo si era compromesso con il senatore Joseph McCarthy al quale vendeva informazioni “sull’infiltrazione comunista„.

Lo Stagno era diretto dal colonello John V. Grombach detto Frenchy (il francese), un ex produttore di CBS Radio, specialista delle trasmissioni criptate incluse nei programmi radiofonici.

Quest’organizzazione era stata creata con il sostegno della società olandese di elettrodomestici Philips, che ne garantiva il finanziamento e la logistica. All’arrivo dei nazisti, i dirigenti della Philips vennero infiltrati nei Paesi Bassi con il loro governo dai britannici. Si erano rifugiati negli Stati Uniti da cui continuavano a gestire la loro società. Il loro ufficio di relazioni pubbliche a New York fungeva da copertura e da quartier generale allo Stagno. Successivamente Philips continuò ad intrattenere relazioni strette con i servizi di informazioni e l’esercito US; i suoi dirigenti parteciparono attivamente alla costituzione del gruppo Bilderberg, il cerchio d’influenza della NATO. Molte altre grandi società offrirono coperture allo Stagno, di cui American Express Co., Remington Rand, Inc. e Chase National Bank.

Le informazioni raccolte dallo Stagno sono state a volte di alto livello. Così, quest’organizzazione privata condusse dei negoziati con il maresciallo Herman Göring durante gli ultimi sei mesi della Guerra Mondiale. Inoltre seguì in dettaglio le prime prove nucleari sovietiche. Tuttavia, non si è stabilito che queste informazioni siano giunte al vertice della burocrazia di Washington e siano state correttamente sfruttate. Lo Stagno fu particolarmente attivo in Ungheria dove era in contatto con l’ammiraglio Miklós Horthy durante la guerra, e da cui essa fece uscire Zoltán Pfeiffer e la sua famiglia, durante l’occupazione sovietica.

Un dettaglio stupirà i lettori francesi. Lo Stagno raccolse informazioni preziose sulla Gestapo parigina tramite uno dei suoi agenti… Marcel Petiot, il celebre serial killer. Il medico Petiot era uno squilibrato, più volte internato in psichiatria, ma anche uno spirito brillante. Teneva un gabinetto medico a Parigi dove trattava degli ufficiali della Gestapo e della Reichswehr. Riportò per primo il massacro degli ufficiali polacchi a Katyn e la costruzione del V1 e V2 a Peenemünde. Nel 1944, i suoi vicini scoprirono grazie a ciò che sembrava essere un incendio nel camino, che corpi umani bruciavano nella sua caldaia. Fu accusato di avere ucciso ed incenerito 27 persone a cui aveva promesso di far espatriare verso l’Argentina. Si valutarono a 200 milioni di franchi dell’epoca – una somma considerevole – i gioielli e i soldi tolti alle proprie vittime. Questo bottino non fu mai trovato. Contro qualsiasi evidenza, il medico Petiot affermò di avere ucciso soltanto nazisti e collaboratori e rivendicò 63 omicidi. Fu condannato a morte e ghigliottinato senza che si sia mai concesso il benchè minimo credito alle sue dichiarazioni, tuttavia oggi confermate, che aveva a volte agito per un gruppo clandestino anti-nazista.

Quanto ai lettori tedeschi e austriaci, saranno sorpresi di apprendere che il deputato Ruth Fischer, che diresse la parte comunista tedesca durante la Republica di Weimar e co-fondò la parte comunista austriaca, era un agente dello Stagno. Questo spiega il suo ulteriore rovesciamento e la deposizione che fece al senato degli Stati Uniti dinanzi alla commissione McCarhty per denunciare suo fratello Gerhart.

In definitiva, lo Stagno aveva prefigurato le grandi società private di informazione attuali. Le sue spie non agivano per patriottismo, ma prevedevano la loro attività come un affare in tempo di guerra, calda o fredda. La sua assunzione era eteroclita, spaziando da un serial killer ad una politicante corrotta. Durante la Guerra Mondiale, il Pentagono pagava i suoi servizi senza anima, durante la Guerra Fredda, tre dipartimenti federali gli diedero in subappalto operazioni per sottrarli al controllo parlamentare.

Articolo Tradotto da Damir (Risorsetiche.it)

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Inserita su www.storiainrete.com il 4 settembre 2010

Quella guida americana per “automobilisti negri”

emanuele — Wed, 25 Aug 2010 11:04:19 +0000

Fu per trent’anni la Michelin dello Zio Tom, il triste e prezioso Gps dell’apartheid americano per i naufraghi della segregazione razziale. “Verrà un giorno - sognava l’editore delle guida nella prefazione, stranamente invocando il proprio fallimento - in cui questo libro diventerà inutile perché chiunque in America potrà andare dove vuole”. Ma non ancora, non subito, non negli anni e decenni nei quali il Libro Verde per Automobilisti Negri era la guida indispensabile per ogni viaggiatore “con la faccia sporca” che osasse avventurarsi per le strade della propria nazione.

Vittorio Zucconi da “Repubblica” del 24 agosto 2010

Per trent’anni, dalla prima pubblicazione nel 1936 fino all’ultima edizione nel 1964, quando l’oscenità delle razze “separate, ma uguali” fu cancellata dalla legge sui diritti civili imposta da Lyndon Johnson, il Green Book for Negro Motorists era stato il TomTom dello zio Tom, il navigatore tascabile che ogni viaggiatore afroamericano, ogni piazzista, ogni famiglia in vacanza sulla nuova Ford, Chevy o Chrysler dovevano consultare per sapere dove avrebbero potuto andare e fermarsi, dormire, mangiare, rifocillarsi, rifornirsi, senza essere respinti, se non appesi per il collo a un ramo.

“Evitate a voi stessi e ai vostri bambini l’imbarazzo di essere cacciati da un motel o da un ristorante”, consigliava la guida con commovente garbo. Costava 75 centesimi. Dal 1964, quando nessun oste o albergatore poté più negare una tavola o una stanza a un “negro” in forza di legge, la Michelin dell’Apartheid era stata dimenticata e quasi rimossa dalla memoria, come un manuale troppo vergognoso per essere ricordato. Lo hanno ripescato, informa il New York Times, dagli archivi e dal museo della Fondazione Ford – che lo sponsorizzava perché un cliente è un cliente e le rate dello Zio Tom comperavano auto come i soldi dell’Uomo Bianco – commediografi, scrittori e illustratori che ne hanno fatto uno spettacolo per un teatro di Washington, poi un saggio e un album di illustrazioni per bambini, dedicato a quella generazione di americani di colore che considerano normale il poter andare dove vogliono, quando vogliono.

Ne furono stampate e diffuse almeno trecentomila copie, curate ed editate dal signor Victor Green: da qui, e non da premature vocazioni ecologiste, il nome. Con l’aiuto del passaparola e dei pochi agenti di viaggio o albergatori disposti a collaborare, la guida all’America che tollerava e accettava i neri si arricchì anno dopo anno, fino alle 80 pagine dell’ultima edizione. La spingevano la crescita della motorizzazione di massa – ben descritta dall’agghiacciante copertina che mostra un ingorgo stradale mostruoso – che aveva investito anche la popolazione di colore e l’estensione del sistema autostradale nazionale voluto dal presidente Eisenhower negli anni Cinquanta per creare una rete di comunicazioni interne rapide anche a scopi militari, in caso di invasione. Questi colored motorizzati, cittadini con ancora la pelle di serie B ma già le auto di serie A, volevano viaggiare, vedere, portare la famiglia in vacanza, tornare dalle città del nord in quelle terre del sudore schiavista dalle quali erano scappati, a rivedere nonni, cugini, a ritrovare radici. Ma nel loro viaggiare invariabilmente cozzavano contro le porte sbarrate della locande o il “no colored” delle pompe di benzina.

Li soccorreva il Libretto Verde. Consultarlo oggi, nelle copie ritrovate a volte nascoste nelle soffitte oltre che negli archivi e leggibili via Internet, significa trasecolare, rammentando quanto poco tempo è passato, poco più di una generazione. A Los Angeles, già un’immensa città negli anni ’50 e ’60 dopo il boom della guerra, soltanto tredici alberghi deplorevoli accettavano ospiti neri. Ad Atlanta, la Stalingrado della Guerra civile distrutta mattone per mattone dalle giubbe blu nordiste prima di arrendersi, nessuno. Soltanto qualche taverna con stanze e molte case private, ovviamente di neri, che affittavano per qualche notte e servivano un pasto ai viandanti motorizzati. A New York, per trovare un hotel, era necessario puntare subito verso Harlem, oltre la 100esima strada, all’epoca il confine razziale invalicabile.

Nella nascente Las Vegas, concimata dai capitali di una Cosa Nostra notoriamente poco portata alla tolleranza multietnica, i negroes non erano benvenuti: nessun albergo, nessun casinò, nessun saloon per loro. Difficile anche trovare una meta per il viaggio di nozze e per le lune di miele: anche andare a vedere le cascate del Niagara, obbiettivo molto ambito, era un problema. Solo un motel accettava la coppia dal volto scuro ed era necessario prenotare con mese di anticipo. Ma se l’amore coniugale avrebbe potuto trovare altre occasioni per esprimersi, altre situazioni erano infinitamente più rischiose che una notte sul sedile posteriore della Ford. Non mancava nella guida l’elenco delle comunità locali, dei paesi, delle cittadine dove erano in vigore le “leggi del tramonto”, il coprifuoco, e chiunque fosse nero, anche se una bambina con le ballerine e le calzette bianche ai piedi o la nonna con i capelli azzurri, poteva essere arrestato senza altra ragione che la sua razza, se scoperto in giro con il buio.

La Michelin del razzismo on the road aveva avuto due progenitori chiaramente indicati dal signor Green nella introduzione. Gli ebrei americani, che per primi, sui loro giornali e riviste soprattutto pubblicate a New York, avevano cominciato a indicare ai lettori i luoghi e gli alberghi dove fermarsi senza sentirsi respinti come untermenschen, come esseri sub umani, dall’antisemitisimo che nell’America della prima metà del Ventesimo secolo fioriva rigoglioso, anche nei sacri testi del Ku Klux Klan e dei loro cavalieri incappucciati. L’altro progenitore era ancora ben fresco nella memoria degli ex schiavi, cioè di tutti i neri, la cui immigrazione forzata in America era di fatto sempre passata per le piantagioni e le navi negriere. Era la leggendaria “ferrovia sotterranea” senza treni, la lista segretissima delle case, delle chiese, della famiglie disposte ad accogliere e ospitare schiavi nella fuga dal Sud verso il Nord, sapendo di rischiare, se non la vita, certamente il carcere e l’espropriazione.

Eppure ogni anno, dal primo, smunto elenco dell’edizione 1936 fino all’ultima più corposa edizione del ’64, il numero di esercizi che accettavano colored continuava ad aumentare, non solo, e non tanto, per improvviso scioglimento delle coscienze e della ragione civile, ma per la crescita del potere d’acquisto e della mobilità della minoranza. Lentamente il potere del commercio, la sirena del business inducevano sempre più locandieri e bottegai a piegarsi e ad accettare i dollari dei negroes, buoni esattamente come quelli dei whites. E quando, negli anni Sessanta, le leggi abbatterono formalmente (non sempre sostanzialmente) il muro invisibile che separava l’America bianca da quella nera, il desiderio dell’editore si realizzò e il Libro Verde cessò le pubblicazioni. Non fu il grande “sogno” di Martin Luther King, ancora oggi da realizzare, ma anche le magnifiche utopie sono tessute di piccole realtà: “I have a dream”, quello di una stanza pulita e di un tavolo al ristorante. E neppure il signor Green avrebbe potuto immaginare che un giorno un “automobilista negro” sarebbe arrivato fino alla Casa Bianca senza bisogno della sua guida.

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Inserito su www.storiainrete.com il 25 agosto 2010

Hiroshima 65 anni dopo: storica presenza di USA, Francia e UK

emanuele — Fri, 06 Aug 2010 10:41:22 +0000

Un accorato appello di pace per l’abolizione totale delle armi nucleari è partito oggi – 6 agosto 2010 – dalla città giapponese di Hiroshima in occasione del 65/o anniversario dal primo olocausto atomico dell’umanità, in una cerimonia storica che ha visto la prima partecipazione ufficiale degli Stati Uniti e di un Segretario generale delle Nazioni Unite.

da ANSA del 6 agosto 2010

Oltre 55.000 persone si sono raccolte nella città della bomba presso il Parco della Pace, osservando un minuto di silenzio alle 08:15 (l’1.15 in Italia), l’ora in cui, da un’altitudine di circa 600 metri, l’ordigno ‘Little Boy’ esplose nel cielo di Hiroshima scatenando quello che i sopravvissuti hanno definito “l’inferno sulla terra”, uccidendo sul colpo almeno 70.000 persone e altrettante nei mesi immediatamente successivi.

All’evento commemorativo hanno partecipato, tra le numerose personalità, l’ambasciatore Usa in Sol Levante, John Roos, in rappresentanza degli Stati Uniti, il Segretario generale dell’Onu, Ban Ki-moon, e il premier nipponico, Naoto Kan. La cerimonia quest’anno ha visto la partecipazione record di74 Paesi, il numero più alto finora registrato, tra cui anche la prima presenza in assoluto da parte di rappresentanti delle potenze atomiche Francia e Gran Bretagna.

“Siamo tutti insieme in un viaggio da Ground Zero a Global Zero, ovvero un mondo libero dalle armi di distruzione di massa – ha dichiarato Ban nel suo intervento alla cerimonia -. E’ l’unica via percorribile verso un mondo più sicuro. Finché esisteranno gli armamenti atomici saremo costretti a vivere sotto un’ombra nucleare”.

In una nota diffusa dopo la conclusione dell’evento dall’ambasciata americana a Tokyo, Roos ha dichiarato che “per il bene delle generazioni future è necessario continuare a lavorare insieme per realizzare un mondo senza armi nucleari”, senza tuttavia rilasciare alcun commento durante la trasferta a Hiroshima.

Il premier nipponico, Naoto Kan, ha rilanciato l’auspicio a nome del popolo giapponese per un mondo libero dalle armi atomiche, confidando nei sopravvissuti alla bomba come “ambasciatori speciali per la denuclearizzazione”, mentre il sindaco di Hiroshima, Tadatoshi Akiba, ha esortato il governo di Tokyo ad “abbandonare l’ombrello atomico statunitense e guidare il movimento internazionale per il disarmo”.

La visita di Roos, tuttavia, è stata commentata con disappunto da Kazushi Kaneko, 84 anni, presidente dell’associazione dei sopravvissuti alla bomba di Hiroshima: “L’ambasciatore Usa non ha nemmeno offerto un omaggio floreale. Quale è stato lo scopo della sua visita a Hiroshima?”, si è chiesto Kaneko, che si aspettava scuse per quello che ha definito “un gigantesco errore umanitario”. Secondo le ultime stime ufficiali, la bomba atomica sganciata su Hiroshima ha causato ad oggi 269.446 vittime, mentre 227.565 sono i sopravvissuti (‘hibakushà) ancora in vita, con un’età media di 76,7 anni.

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Inserito su www.storiainrete.com il 6 agosto 2010, 65° anniversario del bombardamento atomico di Hiroshima

PER NON DIMENTICARE

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